全球電動汽車銷售量持續增長，增長幅度及市場份額持續刷新記錄。根據 IEA統計數據，2022 年全球電動汽車銷售量達到 1000 萬輛，占全部新車銷售量的 14%，遠高于 2021 年的 9% 和 2020 年不足 5% 的比例。中國、歐洲和美國仍然是電動汽車銷售前三大市場，中國無疑是在電動汽車領域表現最亮眼的國家。2022 年中國電動汽車銷售量占全球市場份額的 60%，歐洲地區市場份額約 15%，美國 8%。其余地區市場雖總體來看銷售較低，但也表現出了電動汽車銷量的增長趨勢，比如印度、印尼和泰國市場，在過去一年里電動汽車銷量激增，較 2021 年翻了兩番，達到 8 萬輛^[1]。雖然目前關于 2023 年全球電動汽車銷售的確切數據尚未公布，但據多家研究機構估計，該數字將在 1400 萬輛上下，表明全球電動汽車市場將繼續保持強勁的增長勢頭。

電動汽車保有量再創新高，中國占據最高份額。2022 年，全球有超過 2600 萬輛電動汽車（70% 是純電動汽車（BEV））在路上行駛，比 2021 年增長 60%，較 2018 年保有量增長 5 倍多。這當中有一半的電動汽車在中國，我國當仁不讓地成為電動汽車發展最快的國家。中國 2022 年電車銷售份額占據全部家用汽車銷售份額的 29%，已經提前完成了 2025 年電車銷售占比 20% 的國家目標。根據中國汽車協會最新統計數據顯示，2023 年 1-10 月份，我國新能源汽車產銷分別完成 735.2 萬輛和 728 萬輛，同比分別增長 33.9% 和 37.8%，市場占有率達到 30.4%。純電動車型大約占到新能源汽車產銷量的 70%，混動車型占比約 29%，燃料電池車型占比不足 1%。

△ 圖1 2020-2023年中國電動汽車月度新車登記數量

注：BEV=純電動汽車;PHEV=插電式混合動力汽車。2022-2023年的百分比標簽指相對于前一年同月的同比增長率。圖片來源：國際能源署IEA網站。

預計在 2030 年左右，電動汽車的保有量將與燃油車持平。為應對氣候變化的挑戰，全球各國紛紛制定了碳中和的時間框架和實施計劃。歐洲和北美等發達地區普遍將碳中和的目標定在 2050 年前后。鑒于道路交通是碳排放的主要源頭之一，推進交通運輸電氣化成為各國實現碳中和戰略的關鍵一環。雖然目前全球尚未形成統一的燃油車退出時間表，但許多地區已提出在 2030 年前后逐步停止燃油車銷售的計劃。比如歐盟在 2022 年 6 月通過了一項決議，宣布 2035 年起在歐洲全境范圍內停止銷售新的燃油車；英國政府宣布 2030 年起禁止銷售新的汽油和柴油車；美國加州宣布計劃 2035 年起禁止銷售新的燃油汽車，并積極推進電動汽車的普及和充電基礎設施建設。日本政府雖然尚未宣布全國性的燃油車停售時間表，但其國內的汽車制造商如豐田等已經開始積極布局電動汽車市場，計劃到 2050 年實現全產品線的電動化，這無疑是日本汽車工業未來發展的重要方向。

在中國，我們的目標是到 2030 年，在“重點空氣污染控制區域”電動汽車銷量占比達到 50%，并在全國范圍內達到 40% 的銷售份額，以助力我國實現碳達峰的目標。此外，根據工業和信息化部 2020 年發布的《節能與新能源汽車技術路線2.0》規劃，到 2035 年，我國純電動汽車和混合動力汽車的銷量將占汽車總銷量的 50%-60%，其中純電動汽車在新能源汽車銷量中的占比將超過 95%。這一規劃為新能源汽車的快速發展描繪了清晰的藍圖，也展示了我國在推動交通運輸電氣化轉型方面的堅定決心。

在能源結構轉型與技術持續演進的共同推動下，汽車產業的電動化、智能化、網聯化及自動化趨勢已愈發明確，這一趨勢也正在得到市場的有力驗證。

2023 年，我國汽車市場持續繁榮，新車上市數量創歷史新高。據搜狐汽車統計數據，2023 年，國內上市新車共 742 款，其中純電車型達到 224 款，混合動力車型 98 款，較往年有大幅增長。這一顯著增長充分展現了我國汽車市場的活力，以及電動汽車在消費者心中的日益提升的受歡迎程度。在新車市場中，國產品牌展現出強大的競爭力，成為上市新車的主力軍。2023 年中國品牌上市新車共 405 款，占比 54.58%；相比之下合資產品 208 款，占比 28.03%；進口產品 129 款，占比 17.39%；為消費者提供了多樣化的選擇空間^[2]。

智能化已成為新車發布的核心亮點，跨界玩家的涌入更是為市場增添了新的活力。值得注意的是，近兩年發布的新車的企業當中呈現出了一個顯著的特點，就是除了傳統的汽車制造企業之外，跨界“玩家”逐漸增多。不僅蔚來、理想、小鵬等以往并無經驗的新勢力車企已在汽車行業占據一席之地，越來越多原本與汽車行業無直接關聯的企業也開始涉足造車領域。例如，華為、小米等科技巨擘從智能車機系統切入，于 2023 年末成功推出了各自的新車型，并引發了市場熱議。這些跨界玩家的加入不僅打破了傳統汽車行業的固有格局，也為市場帶來了更多創新和競爭。

無一例外，這些新推出的車型在智能化方面有著顯著的提升，紛紛搭載了更加先進的座艙系統、更加貼近客戶需求的車機交互界面以及更高級別的自動駕駛功能。這些功能的集成和應用，不僅極大地提升了用戶的駕駛體驗和安全性能，也滿足了人們對汽車駕駛以外多元化的需求延伸。然而，隨著越來越多跨界車企的加入，人們也開始對汽車行業的門檻產生疑問，是否只要有足夠的資本，任何企業都能造車？為了揭示這個問題，我們需要去探究汽車制造的底層邏輯。事實上，汽車制造的復雜性遠非資金一力所能及。車企之所以能夠實現創新性的生產，其根本原因在于技術路線的變革與商業模式、運營模式的革新相互交織、共同驅動。這種深層次的變革與創新，才是科技企業實現跨界的核心所在。

汽車行業被稱為“工業革命的明珠”，它不僅代表了人類科技與工程的巔峰成就，而且深刻地改變了我們的生活方式、經濟結構和社會面貌。回溯汽車工業的發展歷史，我們能夠清晰地看到，汽車工業的發展歷史上幾次大的進化都來自于技術的進化。1886 年德國人卡爾·本茨發明了奔馳汽車，讓德國成為全球最重要的汽車工廠之一。在 20 世紀初至中葉，汽車工業主要由內燃機的改進和流水線生產方式的引入推動。這一時期，福特 T 型車的出現代表了大規模生產的開始，汽車從奢侈品逐漸變為大眾消費品，把汽車工業推向第二個高峰。二戰以后，日本的豐田發明了精益生產的管理模型，又把汽車工業推到了一個新的領域。到了 20 世紀后半葉至 21 世紀初，電子技術和信息技術的發展為汽車工業帶來了新一輪的變革。電子控制單元（ECU）的廣泛應用、安全氣囊、防抱死剎車系統（ABS）等安全技術的普及，以及導航、娛樂等信息系統的集成，都極大地提升了汽車的性能和舒適度。

進入到 2020 年以后，歷經了數年的積累與沉淀，新能源汽車行業終于迎來了爆發式增長。這一轉變得益于電池技術的突飛猛進，尤其是電池能量密度、充電速度和續航里程等方面的顯著提升，使得電動汽車受到越來越多車主的青睞。與此同時，智能駕駛與智能座艙發展日新月異，汽車行業發展邁向新紀元。

△ 圖2 汽車工業發展史簡圖

在這一背景下，汽車產業的底層邏輯正在發生深刻變化，數據成為關鍵生產要素。過去以內燃機為核心的技術體系逐漸被以電池、電機、電控為核心的“三電”系統所取代。這一變革并非孤立發生，而是數字革命、能源革命、交通革命和生產方式變革等多重因素交織影響的結果。這場轉型還促使汽車產業在商業形態、價值創造和價值傳遞等方面進行重塑，新型車企在生產模式、運營模式和商業模式上嘗試著全面革新。此外，數據已經躍升為關鍵的生產要素，它貫穿于汽車設計、生產、銷售、服務的全生命周期。數據運營能力有望成為評估新型車企實力的重要指標，那些能夠高效利用數據、持續優化用戶體驗的車企將更有可能在未來的競爭中脫穎而出。

智能網聯車時代的到來進一步強化了“軟件定義汽車”的概念。數據的不斷積累正反饋于汽車功能的持續迭代，推動汽車作為“智能化”產品不斷升級。不同企業汽車產品之間的硬件差異逐漸縮小，智能座艙和智能駕駛技術成為車企競爭的新高地。采用“高性能硬件預埋+軟件 OTA 收費”的模式為智能駕駛汽車開辟了嶄新的商業模式和市場空間。

此外，汽車的定義本身也在擴展演變。汽車產品正逐漸超越其傳統邊界，向“第三生活空間”延伸。智能座艙成為各車型差異化競爭的新焦點，通過個性化偏好設計和多元化生活服務場景的融合，汽車與健康、教育、文旅、餐飲、生活服務等各個產業實現了緊密互動。

在這一變革中，車企的經營重心正轉向以客戶為中心的全生命周期管理。通過數據與客戶建立深度聯系，構建持續性的消費關系，汽車產業的價值鏈正在從一次性交易向覆蓋全生命周期的產品及服務交易轉變。

隨著全球綠色能源轉型的加速，多個發達國家已明確表示，預計在 2030 年前后將逐步停止燃油車的銷售，這一決策為新車市場設定了 5-7 年的轉型窗口期。在這一緊迫的時間框架內，燃油車企轉型壓力巨大，同時也面臨著重大機遇。

盡管新能源汽車市場迅速崛起，但燃油動力技術作為一種經過長時間驗證和完善的動力方案，仍擁有不可忽視的市場空間。國際能源署（IEA）的報告指出，即使在 2050 年這一較為遠期的時間點，燃油車仍可能在全球汽車市場中占有一席之地。特別是在那些充換電基礎設施尚不完善的國家和地區，燃油車因其可靠性和便捷性，仍將發揮不可替代的作用。為了適應日益嚴格的環保法規以及消費者對汽車智能化功能的不斷追求，燃油車必須在多個領域進行技術升級和創新，在未來的競爭中保持競爭力，抓住轉型中的重大機遇。主要發展趨勢有以下幾點：

歐洲多國已經實施了一系列針對燃油車碳排放的嚴格政策，例如歐洲發布了WLTP（全球統一輕型車輛測試程序）測試標準，該標準比之前的 NEDC（新歐洲駕駛循環）更加真實地反映了車輛在實際使用中的油耗和排放情況。同時對車企設立了碳排放目標，要求其在一定時間內達到特定的平均碳排放水平，否則將面臨罰款或其它懲罰措施。除了歐洲，其他國家和地區也在積極采取措施推動低碳、零碳排放。美國政府出臺政策，要求將 2024 年和 2025 年車型的燃油效率每年提高 8%，2026 年車型的燃油效率每年提高 10%，以減少尾氣排放。加拿大政府制定了“清潔能源未來計劃”，要求到 2035 年所有新車必須實現零排放。韓國政府實施了“低碳綠色增長戰略”，設立了嚴格的燃油效率標準，要求汽車制造商通過改進發動機技術、減少車輛重量、優化空氣動力學設計等手段，提高燃油車的燃油經濟性，降低碳排放。因此，在可以預見的將來，提升燃油效率，降低碳排放將是傳統汽車廠商面臨的最重要且緊迫的課題。

與電動汽車市場的快速創新相比，燃油車在智能化方面的進展相對緩慢。這主要是因為智能化技術，特別是自動駕駛，對車輛電控系統的靈敏度和數據處理能力有著極高的要求，而這正是傳統燃油車技術體系無可回避的短板。然而隨著科技的進步，不僅自動泊車、車道保持，自適應巡航等技術已然成為燃油車的標配，越來越多的燃油車開始配備高級別的智能駕駛輔助功能。L2+ 級別的智能駕駛系統已經在新一代燃油車上得到應用，這標志著燃油車在智能化道路上邁出了堅實的一步。

在智能座艙方面，燃油車也在不斷融入新的技術元素。一方面，燃油車在座艙設計中巧妙融合了機械操控的精致感，為駕駛者保留了追求操控樂趣的空間；另一方面，通過先進的人機交互系統，智能座艙能夠精準感知駕駛者的需求和習慣，進而提供高度個性化的駕駛環境和服務體驗。這種傳統與現代的交融，可以成為燃油車特有的亮點。而車聯網技術的深度融合將打破燃油車與外界的隔閡。通過與互聯網、智能手機等設備的無縫連接，燃油車不再是一個孤立的交通工具，而是轉變成為一個移動的智能終端。這些燃油車的智能化革新方向都將打破人們對燃油車落后、孤立的固有認知，并無疑將對年輕一代的購車者產生更大的吸引力。

燃油車企在優化動力總成設計方面擁有巨大的潛力。通過精心調整發動機、變速箱等核心部件的設計，燃油車能夠顯著提高能量轉換效率，進而減少燃油的消耗。這不僅意味著更低的運行成本，還代表著對環境更小的負擔。例如，一些領先的燃油車企已經成功研發出高效能、低油耗的發動機技術，它們在保證動力性能的同時，大幅降低了碳排放。除此之外，采用輕量化材料和先進的制造工藝也是優化動力總成設計的關鍵。這些措施能夠有效減輕車輛的整體重量，從而進一步提升燃油經濟性。比如鋁合金、碳纖維等輕量化材料的應用，不僅使車輛更加輕盈，還增強了車輛的結構強度和安全性。通過這些創新手段，有助于燃油車企朝著更加綠色、高效的目標邁進。

隨著環保法規的日益嚴格，開發更加清潔、高效的替代燃料成為燃油車企的重要研究方向之一。生物柴油作為一種可再生能源，其原料廣泛且生產過程相對環保。在燃燒過程中，生物柴油能夠顯著減少碳排放，降低對大氣的污染。同時，由于它與傳統的石油柴油具有相似的化學性質，因此可以直接應用于現有的燃油基礎設施和車輛引擎中，無需進行大規模的改造和替換。而合成燃料則是另一種具有前景的新型燃料。它通過化學或生物過程將廢氣、生物質等原料轉化為燃料，實現了能源的循環利用。與生物柴油相比，合成燃料在原料選擇和生產過程上更加靈活多樣，且同樣能夠在燃燒時顯著降低碳排放。

這些新型燃料的開發和應用，不僅有助于燃油車企應對日益嚴峻的環保挑戰，還能夠為消費者提供更加環保、經濟的駕駛選擇。同時，它們與現有燃油基礎設施的兼容性也大大減輕了社會在能源轉型過程中的負擔和成本，是汽車產業轉型過渡時期的一個重要選擇。

在全球綠色能源轉型的大背景下，燃油車市場雖然面臨著逐步退出的壓力，但借助新技術、新燃料的助力，依然擁有廣闊的發展空間。為應對這一變革，燃油車企需要緊跟時代步伐，加大技術創新和研發投入，積極探索更加環保、高效的動力總成設計和新型燃料應用，并加強智能化發展，提升智能駕駛和互聯互通能力，以適應日益嚴格的環保法規和市場需求。此外，強化品牌建設并持續提升服務品質，積極拓展海外市場，尤其是發展中國家，能夠增強消費者忠誠度和品牌競爭力，進而延長產品生命周期。轉型下的“后燃油車”時代，既面臨著前所未有的挑戰，也孕育著無限的機遇。展望未來，“后燃油車”時代，或許可以有更多期待。

參考文獻：

[1] IEA (2023), Global EV Outlook 2023,IEA, Paris https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2023, License: CC BY 4.0