全球電動(dòng)汽車銷售量持續(xù)增長，增長幅度及市場份額持續(xù)刷新記錄。根據(jù) IEA統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2022 年全球電動(dòng)汽車銷售量達(dá)到 1000 萬輛，占全部新車銷售量的 14%，遠(yuǎn)高于 2021 年的 9% 和 2020 年不足 5% 的比例。中國、歐洲和美國仍然是電動(dòng)汽車銷售前三大市場，中國無疑是在電動(dòng)汽車領(lǐng)域表現(xiàn)最亮眼的國家。2022 年中國電動(dòng)汽車銷售量占全球市場份額的 60%，歐洲地區(qū)市場份額約 15%，美國 8%。其余地區(qū)市場雖總體來看銷售較低，但也表現(xiàn)出了電動(dòng)汽車銷量的增長趨勢，比如印度、印尼和泰國市場，在過去一年里電動(dòng)汽車銷量激增，較 2021 年翻了兩番，達(dá)到 8 萬輛^[1]。雖然目前關(guān)于 2023 年全球電動(dòng)汽車銷售的確切數(shù)據(jù)尚未公布，但據(jù)多家研究機(jī)構(gòu)估計(jì)，該數(shù)字將在 1400 萬輛上下，表明全球電動(dòng)汽車市場將繼續(xù)保持強(qiáng)勁的增長勢頭。

電動(dòng)汽車保有量再創(chuàng)新高，中國占據(jù)最高份額。2022 年，全球有超過 2600 萬輛電動(dòng)汽車（70% 是純電動(dòng)汽車（BEV））在路上行駛，比 2021 年增長 60%，較 2018 年保有量增長 5 倍多。這當(dāng)中有一半的電動(dòng)汽車在中國，我國當(dāng)仁不讓地成為電動(dòng)汽車發(fā)展最快的國家。中國 2022 年電車銷售份額占據(jù)全部家用汽車銷售份額的 29%，已經(jīng)提前完成了 2025 年電車銷售占比 20% 的國家目標(biāo)。根據(jù)中國汽車協(xié)會(huì)最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2023 年 1-10 月份，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成 735.2 萬輛和 728 萬輛，同比分別增長 33.9% 和 37.8%，市場占有率達(dá)到 30.4%。純電動(dòng)車型大約占到新能源汽車產(chǎn)銷量的 70%，混動(dòng)車型占比約 29%，燃料電池車型占比不足 1%。

△ 圖1 2020-2023年中國電動(dòng)汽車月度新車登記數(shù)量

注：BEV=純電動(dòng)汽車;PHEV=插電式混合動(dòng)力汽車。2022-2023年的百分比標(biāo)簽指相對(duì)于前一年同月的同比增長率。圖片來源：國際能源署IEA網(wǎng)站。

預(yù)計(jì)在 2030 年左右，電動(dòng)汽車的保有量將與燃油車持平。為應(yīng)對(duì)氣候變化的挑戰(zhàn)，全球各國紛紛制定了碳中和的時(shí)間框架和實(shí)施計(jì)劃。歐洲和北美等發(fā)達(dá)地區(qū)普遍將碳中和的目標(biāo)定在 2050 年前后。鑒于道路交通是碳排放的主要源頭之一，推進(jìn)交通運(yùn)輸電氣化成為各國實(shí)現(xiàn)碳中和戰(zhàn)略的關(guān)鍵一環(huán)。雖然目前全球尚未形成統(tǒng)一的燃油車退出時(shí)間表，但許多地區(qū)已提出在 2030 年前后逐步停止燃油車銷售的計(jì)劃。比如歐盟在 2022 年 6 月通過了一項(xiàng)決議，宣布 2035 年起在歐洲全境范圍內(nèi)停止銷售新的燃油車；英國政府宣布 2030 年起禁止銷售新的汽油和柴油車；美國加州宣布計(jì)劃 2035 年起禁止銷售新的燃油汽車，并積極推進(jìn)電動(dòng)汽車的普及和充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。日本政府雖然尚未宣布全國性的燃油車停售時(shí)間表，但其國內(nèi)的汽車制造商如豐田等已經(jīng)開始積極布局電動(dòng)汽車市場，計(jì)劃到 2050 年實(shí)現(xiàn)全產(chǎn)品線的電動(dòng)化，這無疑是日本汽車工業(yè)未來發(fā)展的重要方向。

在中國，我們的目標(biāo)是到 2030 年，在“重點(diǎn)空氣污染控制區(qū)域”電動(dòng)汽車銷量占比達(dá)到 50%，并在全國范圍內(nèi)達(dá)到 40% 的銷售份額，以助力我國實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰的目標(biāo)。此外，根據(jù)工業(yè)和信息化部 2020 年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線2.0》規(guī)劃，到 2035 年，我國純電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力汽車的銷量將占汽車總銷量的 50%-60%，其中純電動(dòng)汽車在新能源汽車銷量中的占比將超過 95%。這一規(guī)劃為新能源汽車的快速發(fā)展描繪了清晰的藍(lán)圖，也展示了我國在推動(dòng)交通運(yùn)輸電氣化轉(zhuǎn)型方面的堅(jiān)定決心。

在能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型與技術(shù)持續(xù)演進(jìn)的共同推動(dòng)下，汽車產(chǎn)業(yè)的電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化及自動(dòng)化趨勢已愈發(fā)明確，這一趨勢也正在得到市場的有力驗(yàn)證。

2023 年，我國汽車市場持續(xù)繁榮，新車上市數(shù)量創(chuàng)歷史新高。據(jù)搜狐汽車統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2023 年，國內(nèi)上市新車共 742 款，其中純電車型達(dá)到 224 款，混合動(dòng)力車型 98 款，較往年有大幅增長。這一顯著增長充分展現(xiàn)了我國汽車市場的活力，以及電動(dòng)汽車在消費(fèi)者心中的日益提升的受歡迎程度。在新車市場中，國產(chǎn)品牌展現(xiàn)出強(qiáng)大的競爭力，成為上市新車的主力軍。2023 年中國品牌上市新車共 405 款，占比 54.58%；相比之下合資產(chǎn)品 208 款，占比 28.03%；進(jìn)口產(chǎn)品 129 款，占比 17.39%；為消費(fèi)者提供了多樣化的選擇空間^[2]。

智能化已成為新車發(fā)布的核心亮點(diǎn)，跨界玩家的涌入更是為市場增添了新的活力。值得注意的是，近兩年發(fā)布的新車的企業(yè)當(dāng)中呈現(xiàn)出了一個(gè)顯著的特點(diǎn)，就是除了傳統(tǒng)的汽車制造企業(yè)之外，跨界“玩家”逐漸增多。不僅蔚來、理想、小鵬等以往并無經(jīng)驗(yàn)的新勢力車企已在汽車行業(yè)占據(jù)一席之地，越來越多原本與汽車行業(yè)無直接關(guān)聯(lián)的企業(yè)也開始涉足造車領(lǐng)域。例如，華為、小米等科技巨擘從智能車機(jī)系統(tǒng)切入，于 2023 年末成功推出了各自的新車型，并引發(fā)了市場熱議。這些跨界玩家的加入不僅打破了傳統(tǒng)汽車行業(yè)的固有格局，也為市場帶來了更多創(chuàng)新和競爭。

無一例外，這些新推出的車型在智能化方面有著顯著的提升，紛紛搭載了更加先進(jìn)的座艙系統(tǒng)、更加貼近客戶需求的車機(jī)交互界面以及更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛功能。這些功能的集成和應(yīng)用，不僅極大地提升了用戶的駕駛體驗(yàn)和安全性能，也滿足了人們對(duì)汽車駕駛以外多元化的需求延伸。然而，隨著越來越多跨界車企的加入，人們也開始對(duì)汽車行業(yè)的門檻產(chǎn)生疑問，是否只要有足夠的資本，任何企業(yè)都能造車？為了揭示這個(gè)問題，我們需要去探究汽車制造的底層邏輯。事實(shí)上，汽車制造的復(fù)雜性遠(yuǎn)非資金一力所能及。車企之所以能夠?qū)崿F(xiàn)創(chuàng)新性的生產(chǎn)，其根本原因在于技術(shù)路線的變革與商業(yè)模式、運(yùn)營模式的革新相互交織、共同驅(qū)動(dòng)。這種深層次的變革與創(chuàng)新，才是科技企業(yè)實(shí)現(xiàn)跨界的核心所在。

汽車行業(yè)被稱為“工業(yè)革命的明珠”，它不僅代表了人類科技與工程的巔峰成就，而且深刻地改變了我們的生活方式、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和社會(huì)面貌。回溯汽車工業(yè)的發(fā)展歷史，我們能夠清晰地看到，汽車工業(yè)的發(fā)展歷史上幾次大的進(jìn)化都來自于技術(shù)的進(jìn)化。1886 年德國人卡爾·本茨發(fā)明了奔馳汽車，讓德國成為全球最重要的汽車工廠之一。在 20 世紀(jì)初至中葉，汽車工業(yè)主要由內(nèi)燃機(jī)的改進(jìn)和流水線生產(chǎn)方式的引入推動(dòng)。這一時(shí)期，福特 T 型車的出現(xiàn)代表了大規(guī)模生產(chǎn)的開始，汽車從奢侈品逐漸變?yōu)榇蟊娤M(fèi)品，把汽車工業(yè)推向第二個(gè)高峰。二戰(zhàn)以后，日本的豐田發(fā)明了精益生產(chǎn)的管理模型，又把汽車工業(yè)推到了一個(gè)新的領(lǐng)域。到了 20 世紀(jì)后半葉至 21 世紀(jì)初，電子技術(shù)和信息技術(shù)的發(fā)展為汽車工業(yè)帶來了新一輪的變革。電子控制單元（ECU）的廣泛應(yīng)用、安全氣囊、防抱死剎車系統(tǒng)（ABS）等安全技術(shù)的普及，以及導(dǎo)航、娛樂等信息系統(tǒng)的集成，都極大地提升了汽車的性能和舒適度。

進(jìn)入到 2020 年以后，歷經(jīng)了數(shù)年的積累與沉淀，新能源汽車行業(yè)終于迎來了爆發(fā)式增長。這一轉(zhuǎn)變得益于電池技術(shù)的突飛猛進(jìn)，尤其是電池能量密度、充電速度和續(xù)航里程等方面的顯著提升，使得電動(dòng)汽車受到越來越多車主的青睞。與此同時(shí)，智能駕駛與智能座艙發(fā)展日新月異，汽車行業(yè)發(fā)展邁向新紀(jì)元。

△ 圖2 汽車工業(yè)發(fā)展史簡圖

在這一背景下，汽車產(chǎn)業(yè)的底層邏輯正在發(fā)生深刻變化，數(shù)據(jù)成為關(guān)鍵生產(chǎn)要素。過去以內(nèi)燃機(jī)為核心的技術(shù)體系逐漸被以電池、電機(jī)、電控為核心的“三電”系統(tǒng)所取代。這一變革并非孤立發(fā)生，而是數(shù)字革命、能源革命、交通革命和生產(chǎn)方式變革等多重因素交織影響的結(jié)果。這場轉(zhuǎn)型還促使汽車產(chǎn)業(yè)在商業(yè)形態(tài)、價(jià)值創(chuàng)造和價(jià)值傳遞等方面進(jìn)行重塑，新型車企在生產(chǎn)模式、運(yùn)營模式和商業(yè)模式上嘗試著全面革新。此外，數(shù)據(jù)已經(jīng)躍升為關(guān)鍵的生產(chǎn)要素，它貫穿于汽車設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、銷售、服務(wù)的全生命周期。數(shù)據(jù)運(yùn)營能力有望成為評(píng)估新型車企實(shí)力的重要指標(biāo)，那些能夠高效利用數(shù)據(jù)、持續(xù)優(yōu)化用戶體驗(yàn)的車企將更有可能在未來的競爭中脫穎而出。

智能網(wǎng)聯(lián)車時(shí)代的到來進(jìn)一步強(qiáng)化了“軟件定義汽車”的概念。數(shù)據(jù)的不斷積累正反饋于汽車功能的持續(xù)迭代，推動(dòng)汽車作為“智能化”產(chǎn)品不斷升級(jí)。不同企業(yè)汽車產(chǎn)品之間的硬件差異逐漸縮小，智能座艙和智能駕駛技術(shù)成為車企競爭的新高地。采用“高性能硬件預(yù)埋+軟件 OTA 收費(fèi)”的模式為智能駕駛汽車開辟了嶄新的商業(yè)模式和市場空間。

此外，汽車的定義本身也在擴(kuò)展演變。汽車產(chǎn)品正逐漸超越其傳統(tǒng)邊界，向“第三生活空間”延伸。智能座艙成為各車型差異化競爭的新焦點(diǎn)，通過個(gè)性化偏好設(shè)計(jì)和多元化生活服務(wù)場景的融合，汽車與健康、教育、文旅、餐飲、生活服務(wù)等各個(gè)產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)了緊密互動(dòng)。

在這一變革中，車企的經(jīng)營重心正轉(zhuǎn)向以客戶為中心的全生命周期管理。通過數(shù)據(jù)與客戶建立深度聯(lián)系，構(gòu)建持續(xù)性的消費(fèi)關(guān)系，汽車產(chǎn)業(yè)的價(jià)值鏈正在從一次性交易向覆蓋全生命周期的產(chǎn)品及服務(wù)交易轉(zhuǎn)變。

隨著全球綠色能源轉(zhuǎn)型的加速，多個(gè)發(fā)達(dá)國家已明確表示，預(yù)計(jì)在 2030 年前后將逐步停止燃油車的銷售，這一決策為新車市場設(shè)定了 5-7 年的轉(zhuǎn)型窗口期。在這一緊迫的時(shí)間框架內(nèi)，燃油車企轉(zhuǎn)型壓力巨大，同時(shí)也面臨著重大機(jī)遇。

盡管新能源汽車市場迅速崛起，但燃油動(dòng)力技術(shù)作為一種經(jīng)過長時(shí)間驗(yàn)證和完善的動(dòng)力方案，仍擁有不可忽視的市場空間。國際能源署（IEA）的報(bào)告指出，即使在 2050 年這一較為遠(yuǎn)期的時(shí)間點(diǎn)，燃油車仍可能在全球汽車市場中占有一席之地。特別是在那些充換電基礎(chǔ)設(shè)施尚不完善的國家和地區(qū)，燃油車因其可靠性和便捷性，仍將發(fā)揮不可替代的作用。為了適應(yīng)日益嚴(yán)格的環(huán)保法規(guī)以及消費(fèi)者對(duì)汽車智能化功能的不斷追求，燃油車必須在多個(gè)領(lǐng)域進(jìn)行技術(shù)升級(jí)和創(chuàng)新，在未來的競爭中保持競爭力，抓住轉(zhuǎn)型中的重大機(jī)遇。主要發(fā)展趨勢有以下幾點(diǎn)：

歐洲多國已經(jīng)實(shí)施了一系列針對(duì)燃油車碳排放的嚴(yán)格政策，例如歐洲發(fā)布了WLTP（全球統(tǒng)一輕型車輛測試程序）測試標(biāo)準(zhǔn)，該標(biāo)準(zhǔn)比之前的 NEDC（新歐洲駕駛循環(huán)）更加真實(shí)地反映了車輛在實(shí)際使用中的油耗和排放情況。同時(shí)對(duì)車企設(shè)立了碳排放目標(biāo)，要求其在一定時(shí)間內(nèi)達(dá)到特定的平均碳排放水平，否則將面臨罰款或其它懲罰措施。除了歐洲，其他國家和地區(qū)也在積極采取措施推動(dòng)低碳、零碳排放。美國政府出臺(tái)政策，要求將 2024 年和 2025 年車型的燃油效率每年提高 8%，2026 年車型的燃油效率每年提高 10%，以減少尾氣排放。加拿大政府制定了“清潔能源未來計(jì)劃”，要求到 2035 年所有新車必須實(shí)現(xiàn)零排放。韓國政府實(shí)施了“低碳綠色增長戰(zhàn)略”，設(shè)立了嚴(yán)格的燃油效率標(biāo)準(zhǔn)，要求汽車制造商通過改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)、減少車輛重量、優(yōu)化空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)等手段，提高燃油車的燃油經(jīng)濟(jì)性，降低碳排放。因此，在可以預(yù)見的將來，提升燃油效率，降低碳排放將是傳統(tǒng)汽車廠商面臨的最重要且緊迫的課題。

與電動(dòng)汽車市場的快速創(chuàng)新相比，燃油車在智能化方面的進(jìn)展相對(duì)緩慢。這主要是因?yàn)橹悄芑夹g(shù)，特別是自動(dòng)駕駛，對(duì)車輛電控系統(tǒng)的靈敏度和數(shù)據(jù)處理能力有著極高的要求，而這正是傳統(tǒng)燃油車技術(shù)體系無可回避的短板。然而隨著科技的進(jìn)步，不僅自動(dòng)泊車、車道保持，自適應(yīng)巡航等技術(shù)已然成為燃油車的標(biāo)配，越來越多的燃油車開始配備高級(jí)別的智能駕駛輔助功能。L2+ 級(jí)別的智能駕駛系統(tǒng)已經(jīng)在新一代燃油車上得到應(yīng)用，這標(biāo)志著燃油車在智能化道路上邁出了堅(jiān)實(shí)的一步。

在智能座艙方面，燃油車也在不斷融入新的技術(shù)元素。一方面，燃油車在座艙設(shè)計(jì)中巧妙融合了機(jī)械操控的精致感，為駕駛者保留了追求操控樂趣的空間；另一方面，通過先進(jìn)的人機(jī)交互系統(tǒng)，智能座艙能夠精準(zhǔn)感知駕駛者的需求和習(xí)慣，進(jìn)而提供高度個(gè)性化的駕駛環(huán)境和服務(wù)體驗(yàn)。這種傳統(tǒng)與現(xiàn)代的交融，可以成為燃油車特有的亮點(diǎn)。而車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的深度融合將打破燃油車與外界的隔閡。通過與互聯(lián)網(wǎng)、智能手機(jī)等設(shè)備的無縫連接，燃油車不再是一個(gè)孤立的交通工具，而是轉(zhuǎn)變成為一個(gè)移動(dòng)的智能終端。這些燃油車的智能化革新方向都將打破人們對(duì)燃油車落后、孤立的固有認(rèn)知，并無疑將對(duì)年輕一代的購車者產(chǎn)生更大的吸引力。

燃油車企在優(yōu)化動(dòng)力總成設(shè)計(jì)方面擁有巨大的潛力。通過精心調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等核心部件的設(shè)計(jì)，燃油車能夠顯著提高能量轉(zhuǎn)換效率，進(jìn)而減少燃油的消耗。這不僅意味著更低的運(yùn)行成本，還代表著對(duì)環(huán)境更小的負(fù)擔(dān)。例如，一些領(lǐng)先的燃油車企已經(jīng)成功研發(fā)出高效能、低油耗的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，它們在保證動(dòng)力性能的同時(shí)，大幅降低了碳排放。除此之外，采用輕量化材料和先進(jìn)的制造工藝也是優(yōu)化動(dòng)力總成設(shè)計(jì)的關(guān)鍵。這些措施能夠有效減輕車輛的整體重量，從而進(jìn)一步提升燃油經(jīng)濟(jì)性。比如鋁合金、碳纖維等輕量化材料的應(yīng)用，不僅使車輛更加輕盈，還增強(qiáng)了車輛的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和安全性。通過這些創(chuàng)新手段，有助于燃油車企朝著更加綠色、高效的目標(biāo)邁進(jìn)。

隨著環(huán)保法規(guī)的日益嚴(yán)格，開發(fā)更加清潔、高效的替代燃料成為燃油車企的重要研究方向之一。生物柴油作為一種可再生能源，其原料廣泛且生產(chǎn)過程相對(duì)環(huán)保。在燃燒過程中，生物柴油能夠顯著減少碳排放，降低對(duì)大氣的污染。同時(shí)，由于它與傳統(tǒng)的石油柴油具有相似的化學(xué)性質(zhì)，因此可以直接應(yīng)用于現(xiàn)有的燃油基礎(chǔ)設(shè)施和車輛引擎中，無需進(jìn)行大規(guī)模的改造和替換。而合成燃料則是另一種具有前景的新型燃料。它通過化學(xué)或生物過程將廢氣、生物質(zhì)等原料轉(zhuǎn)化為燃料，實(shí)現(xiàn)了能源的循環(huán)利用。與生物柴油相比，合成燃料在原料選擇和生產(chǎn)過程上更加靈活多樣，且同樣能夠在燃燒時(shí)顯著降低碳排放。

這些新型燃料的開發(fā)和應(yīng)用，不僅有助于燃油車企應(yīng)對(duì)日益嚴(yán)峻的環(huán)保挑戰(zhàn)，還能夠?yàn)橄M(fèi)者提供更加環(huán)保、經(jīng)濟(jì)的駕駛選擇。同時(shí)，它們與現(xiàn)有燃油基礎(chǔ)設(shè)施的兼容性也大大減輕了社會(huì)在能源轉(zhuǎn)型過程中的負(fù)擔(dān)和成本，是汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型過渡時(shí)期的一個(gè)重要選擇。

在全球綠色能源轉(zhuǎn)型的大背景下，燃油車市場雖然面臨著逐步退出的壓力，但借助新技術(shù)、新燃料的助力，依然擁有廣闊的發(fā)展空間。為應(yīng)對(duì)這一變革，燃油車企需要緊跟時(shí)代步伐，加大技術(shù)創(chuàng)新和研發(fā)投入，積極探索更加環(huán)保、高效的動(dòng)力總成設(shè)計(jì)和新型燃料應(yīng)用，并加強(qiáng)智能化發(fā)展，提升智能駕駛和互聯(lián)互通能力，以適應(yīng)日益嚴(yán)格的環(huán)保法規(guī)和市場需求。此外，強(qiáng)化品牌建設(shè)并持續(xù)提升服務(wù)品質(zhì)，積極拓展海外市場，尤其是發(fā)展中國家，能夠增強(qiáng)消費(fèi)者忠誠度和品牌競爭力，進(jìn)而延長產(chǎn)品生命周期。轉(zhuǎn)型下的“后燃油車”時(shí)代，既面臨著前所未有的挑戰(zhàn)，也孕育著無限的機(jī)遇。展望未來，“后燃油車”時(shí)代，或許可以有更多期待。

參考文獻(xiàn)：

[1] IEA (2023), Global EV Outlook 2023,IEA, Paris https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2023, License: CC BY 4.0