2023 年 8 月 1 日起，我國《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱《“雙積分”管理辦法》）新政正式實施?！丁半p積分”管理辦法》（工信部等五部委聯合發布，第 44 號令）首次發布時間在 2017 年 9 月，旨在提升乘用車能效水平，建立乘用車節能減排與新能源汽車管理長效機制，促進汽車產業健康發展。2020 年 6 月，為了適應我國節能與新能源汽車產業發展等需要，五部委對《“雙積分”管理辦法》當中新能源汽車的積分計算細則、新能源汽車的積分比例部分進行了調整，并首次提出了積分結轉辦法。本次為該政策自實施以來的第二次正式修改。本次調整內容主要針對新能源車型積分計算方法、建立積分靈活性交易機制、優化其他積分管理制度等三個方面做出了新的規定。本文將對《“雙積分”管理辦法》的頒布背景、調整的內容重點、以及將會對乘用車制造企業產生的影響進行梳理解讀。
我國的《“雙積分”管理辦法》最初發布于 2017 年，通過采用一定的核算方法，針對乘用車企業生產傳統能源乘用車（包括汽、柴油和其他氣體燃料燃用車型）的燃料消耗量和新能源汽車情況，分別計算企業的平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分，因此社會上通常把該管理辦法稱之為“雙積分”政策。在此辦法下，根據生產乘用車的情況，車企將獲得兩個積分軌道的正、負積分表現。簡單來說，對于平均燃料消耗量低和新能源汽車占比高的乘用車生產企業，將獲得更好的積分表現。企業年度核算正積分可以在工信部建立的“燃料消耗量與新能源汽車積分管理平臺”中，按照一定的規則開展積分轉讓或交易，從而取得收益。此舉對于鼓勵企業研發燃油車節能降耗技術并擴大新能源汽車生產規模具有積極推動作用。下表概述了《“雙積分”管理辦法》兩次修改的主要內容。
表1 《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修改內容[1,2,3]
通過對汽車生產制造企業實施積分制度間接提升環境效益并非我國首創。國外也有類似的做法，比如美國，為有效減少空氣污染和碳排放，加州空氣資源委員會 CARB 于 1990 年，以州法規形式提出對加州實施“零排放車輛計劃”（Zero-Emission Vehicle Program），2005 年開始實施零排放車輛積分管理，對企業生產一定比例的零排放和低排放汽車做出了具體要求，并以積分的形式每年向社會公布，允許企業通過一定規則在企業間進行積分的轉讓交易[4]。
與美國不同，我國創新提出了“雙積分”政策，意味著乘用車生產企業作為考核主體，主管部門不僅從新能源汽車生產數量和比例這一單一維度去考察汽車生產企業的低碳行為?？紤]到我國汽車產業向新能源變革的推進節奏，我國的積分制度中增加了企業平均燃料消耗量積分，鼓勵傳統能源車企通過推進燃油車節能降耗技術實現目標值，為傳統能源汽車生產企業轉型預留出了一定的空間。
《“雙積分”管理辦法》當中對乘用車企業平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分別給出了核算方法。乘用車企業平均燃料消耗量積分，為該企業平均燃料消耗量的達標值與實際值之間的差額，與其乘用車生產量或者進口量的乘積。在核算企業的平均燃料消耗量積分時，會用考核企業生產的車型燃料消耗的目標值乘以一定系數，作為考核的達標值，當企業平均燃料消耗的實際值小于達標值，則企業平均燃料消耗量積分為正。以普通燃油車為例，也就是說，同一車型，如果油耗實際值低于達標值，那么油耗越低且該車型產量越大，則生產企業就能在該項獲得越多的正積分表現，反之，則為負積分表現。同時，考慮到車企推動節能降耗技術存在循序漸進的過程，《“雙積分”管理辦法》當中對達標值設計了逐漸收緊的梯度機制，根據《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》（GB 27999-2019）規定，達標值比例系數將從 2021 年的 123% 逐漸遞減，到 2025 年及以后，該系數調整為 1，即以車型燃料目標值作為達標值。這也意味著獲得燃油車消耗量正積分的難度將越來越大。
在核算企業新能源汽車積分時，針對不同動力驅動車型采取不同計算方式。以純電動乘用車型為例，主要根據電動汽車續航里程計算標準車型積分，再以此為基數，根據車型的續航里程、電池系統的質量能量密度和電能消耗情況對標準積分賦以一定的調整系數，最終得到純電動乘用車型的積分。通常來講，續航里程越高、電池系統的能量密度越大、車型電能消耗量越低，調整系數越高，最終車型的積分表現也更好，導向與鼓勵企業的技術研發方向保持正向一致。
根據工信部裝備工業發展中心發布的年度報告，《“雙積分”管理辦法》自 2018 年實施以來，已開展 5 次積分交易，累計交易金額超過 250 億元，在推動我國汽車行業節能減排技術進步和新能源汽車發展方面發揮了重要作用[5,6]。
數據顯示，自 2016-2022 年，我國乘用車行業平均燃料消耗量連年下降，尤其國產乘用車平均燃料消耗降低趨勢與進口乘用車平均燃料量的持續走高形成鮮明對比，也體現出了政策引導下，乘用車先進節能技術不斷深化與新能源汽車產量大幅提升雙管齊下產生的積極效益。
△ 圖1 2016-2022年乘用車平均燃料消耗量變化趨勢
（圖片來源：工業和信息化部）
新能源乘用車方面，我國新能源汽車市場近兩年迎來高速增長，2022 年新能源汽車產量同比增長 95.7%。同時在主要技術指標方面，純電動乘用車平均續航里程持續達到 424km，其中續航里程超過 500km 的車型占比達到 41.9%，純電動乘用車的能耗水平持續優化，搭載高能源密度動力電池的車型比例也得到進一步提高。
△ 圖2 2016-2022年新能源乘用車發展情況
（圖片來源：工業和信息化部）
下圖展示了 2020-2022 年間乘用車企業積分情況以及新能源積分交易平均價格。從積分表現上來看，近三年間，企業平均燃料消耗正積分大幅增長，負積分顯著降低，顯示出政策實施以來，一方面，傳統燃料乘用車通過先進節能技術的應用，能效得到顯著提升；另一方面，得益于近年來我國新能源汽車市場的蓬勃發展，新能源汽車產量倍增，拉低了行業整體燃料消耗量。加之新能源汽車產業技術水平快速精進，新能源汽車正積分水平表現出穩步增長的趨勢。值得注意的是，2020 年受到疫情影響，汽車產業鏈遭遇供應不暢以及停工停產的打擊，燃料消耗負積分首次大幅超過正積分。積分市場的供求失衡也直接拉高了積分市場價格，導致次年交易中積分平均價格達到歷史高點 2208 元。但 2021 年正式實施的《“雙積分”管理辦法》第一次修改方案進一步加大了新能源積分獲得的難度，因而雖然 2021 年新能源汽車產銷量均大漲，2021 年度新能源汽車積分提升幅度并不明顯。不過由于企業平均燃料消耗量缺口縮小，積分供應充足，表現在 2022 年的交易市場當中，積分價格幾乎半數于上年水平，大幅下降到 1000 元/分水平，與疫情前基本保持一致。
△ 圖3 2020-2022年乘用車企業積分情況及新能源積分平均價格
（數據來源：工業和信息化部）
2021 年以來，我國新能源汽車產銷規模快速提升，在我國碳達峰、碳中和重大戰略決策的整體背景下，為更好發揮政策作用，促進節能與新能源汽車產業高質量發展，助力“雙碳”目標實現，五部委對《“雙積分”管理辦法》進行了再次修訂。本次修改的內容主要集中在以下幾個方面：
第一，積分計算方法上進一步下調了新能源乘用車標準車型積分。
本次修訂的方案在 2020 年修訂版本的基礎上對純電動乘用車標準車型積分計算系數做出了進一步下調，下調幅度約 40%，分值上限也隨之降低；另外對電池系統能量密度 125Wh/kg 以下車型的調整系數下調 0.1；插電混合動力和燃料電池車型的積分也有所下調。以同一款純電動車型為例，據測算，調整前后單車積分下降 0.6～1.2 分不等，下降幅度 30%～40%。總體說來，在技術快速進步，新能源汽車成本持續下降的背景下，此項調整有助于合理化積分分配，保障積分價值。
第二，設立積分池制度。
該項制度是在建立積分市場化交易機制過程中，為了進一步穩定積分市場價格、平衡市場供需，在 2020 年結轉政策的基礎上作出的重要改革。當年度新能源汽車正積分與負積分供需比超過 2 倍時啟動積分池存儲，允許企業按自愿原則將新能源汽車正積分存儲至積分池，該部分積分存儲有效期 5 年。當年度新能源汽車正積分與負積分供需比未達到 1.5 倍時，則釋放積分池中的積分，允許企業提取儲存的新能源汽車正積分，當年度未使用的新能源汽車正積分將返還積分池。簡而言之，在積分市場供大于求時，由企業自愿申請收儲新能源汽車正積分；在供小于求時釋放存儲的新能源汽車正積分，以此應對積分供需失衡問題，穩定積分價格。積分池制度是本次政策修訂中的重大創新舉措，也為應對下一階段燃油車積分收緊預期起到了一定的緩沖作用。
第三、為銜接碳減排體系做好準備。
值得關注的是，新政當中增加了兩條與碳減排直接相關的信息。制度第二十一條增加一款，要求增加車企核算上一年度乘用車企業平均二氧化碳排放量的內容，并將結果納入“雙積分”核算報告進行發布；另增加第四十三條，表明工信部等五部委，將根據產業發展情況和碳排放管理需要，適時研究建立積分制度與其他碳減排體系的銜接機制。以上內容可視為“雙碳”目標下，我國在政策層面對汽車行業生產制造及道路交通減碳所做出的積極引導，一方面通過提升我國汽車企業碳排放信息披露程度，有助于增強企業 ESG 表現，強化企業價值；另一方面也為下一步擴大全國碳排放權交易市場覆蓋范圍，將汽車生產企業納入全國碳市場奠定基礎。不僅如此，我國新能源汽車出口量持續增長，我國新能源汽車的產銷量均位居全球首位，并保持持續增長勢頭，國家發改委數據顯示，今年上半年，我國新能源汽車累計出口 53.4 萬輛，同比增長 1.6 倍。積極推動汽車生產制造全生命周期減碳，強化碳足跡管理，對提前應對汽車出口可能面臨的碳關稅具有重要意義。
我們經常能夠在一些報道中看到車企“碳積分”的概念，比如，“特斯拉十年間依靠‘碳積分’獲利 70 億美金”的消息屢見報端。從廣義上來說，無論是美國的“零排放汽車”制度，還是我國的《“雙積分”管理辦法》，其積分都具有可轉讓、可交易的屬性，具備資產的特性，本質都是對汽車制造企業生產低碳排甚至零碳排汽車的政策引導。從這個層面講，“碳積分”的叫法有一定的合理性。在生活中，“碳積分”多見于線上平臺為鼓勵普通消費者的低碳行為所設置的虛擬積分，比如用戶使用網約車、線上支付、遠程辦公等，相關平臺都會按照一定的規則將用戶行為所減少的碳足跡換算成碳積分呈現出來，本質是個人碳信用的一種形式，各個平臺間不具有統一的標準，積分也不具備交易流通的屬性。因此車企“碳積分”與個人用戶“碳積分”并非同一概念，但在政策的引導下，車企通過“積分”交易產生的效益會以成本降低的方式傳導給消費者，間接刺激了消費者對低碳排放汽車的購買意愿，從這個角度看，車企積分也能夠為普通消費者帶來實惠。
從碳排放測算的角度來看，參考《IPCC國家溫室氣體清單指南》，我國的交通運輸碳排放可采用“自上而下”和“自下而上”兩種方法進行測算?！白陨隙隆敝富诟黝惤煌ㄟ\輸方式所消耗的燃料類型、消耗量等統計數據進行核算；“自下而上”則基于不同交通方式的交通工具類型、數量、行駛里程、單位行駛里程燃料消耗等數據計算燃料消耗，進而根據一定的排放因子計算 CO2 排放量[7]。從統計口徑來看，針對交通營運部門如城市公共客運、貨運、軌道交通、巡游出租車等進行碳排放核算，采用以上兩種方法都比較容易獲得統計數據，還可以通過相互修正來獲得比較準確的碳排放測算結果。而針對非營運行型交通部門，如私家車和網約車，其作為移動排放源，實際的排放情況與車輛使用情況息息相關，具有較大的隨機性和不確定性。如此一來，導致該部分產生的交通排放由于難以準確統計和監測，排放量被遠遠低估。在汽車產業數字化的背景之下，汽車在使用過程中也在產生著大量的數據，汽車本身就可被視為一個移動的數據中心，而車企也將順應形勢轉變生產模式、經營模式，與汽車消費者建立長期、高黏度的互動關系。通過合理的機制設計，汽車使用過程中的碳排放數據將有可能反饋給車企或相關部門，作為補充私家車碳排放數據的重要來源。車主通過主動反饋行為可獲得個人“碳積分”，而該積分也可以通過一定的機制，成為衡量車企“碳積分”的一個維度，達成良性的互動。當然，數據的使用與流通涉及到用戶隱私、數據確權、數據治理、資產管理等多方面的問題，需要我們從技術、模式、法律法規、政策制定等各個環節持續深入地研究與探索。
[1] 工業和信息化部等.乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法[44號令][EB/OL]．中國政府網[引用日期2017-9-28].
[2] 工業和信息化部等.關于修改《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》的決定[53號令] [EB/OL]．中國政府網[引用日期2020-6-15].
[3] 工業和信息化部等.關于修改《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》的決定[64號令] [EB/OL]．中國政府網[引用日期2023-6-29].
[4] 焦小平,溫剛,許明珠.建立零排放車輛積分制度推進新能源汽車產業發展[J].中國財政,2015,No.690(13):71-72.DOI:10.14115/j.cnki.zgcz.2015.13.028.
[5] 乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分管理實施情況2022年度報告[R]. 2022. 工業和信息化部裝備工業發展中心.
[6] 乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理實施情況2023年度報告[R]. 2023. 工業和信息化部裝備工業發展中心.
[7] 周銀香,李蒙娟.基于IEA統計視角的我國交通碳排放測度與修正[J].綠色科技,2017(12):264-268+273.DOI:10.16663/j.cnki.lskj.2017.12.102.
