《產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型研究》?？乔迦A大學(xué)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究院與《數(shù)據(jù)》雜志社合作推出的一本
季刊
，本?？荚诔蔀槿珖鴺O具專業(yè)性和前瞻性的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型指導(dǎo)刊物，廣泛探討產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，推動(dòng)理論與實(shí)踐聯(lián)動(dòng)發(fā)展。本?？汕迦A產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型顧問委員會(huì)主席黃奇帆擔(dān)任?？幬瘯?huì)主席，由清華產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型顧問委員會(huì)副主席何建坤、白重恩、孔丹、傅成玉、樊代明、姚振華擔(dān)任專刊編委會(huì)副主席，由清華大學(xué)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究院院長、清華大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授朱巖擔(dān)任?？幬瘯?huì)主任。
本公眾號(hào)會(huì)對(duì)《產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型研究》?？兴珍浳恼逻M(jìn)行持續(xù)報(bào)道，以下文章為劉大成副教授發(fā)表于《產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型研究》?？?2020 年第 7 期。特此分享，以饗讀者。
以鐵路主導(dǎo)的第二代多式聯(lián)運(yùn)體系構(gòu)建
文/劉大成
清華大學(xué)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究院副院長兼物流產(chǎn)業(yè)研究中心主任、博士生導(dǎo)師
多式聯(lián)運(yùn)是物流業(yè)降本增效的關(guān)鍵突破之一，但第一代多式聯(lián)運(yùn)已經(jīng)證明在中國難以推行。本文提出的第二代多式聯(lián)運(yùn)和“百搭箱”既是完整的體系創(chuàng)新，也是裝備和載具的創(chuàng)新，更是標(biāo)準(zhǔn)的創(chuàng)新，將從物流業(yè)大系統(tǒng)上提升多式聯(lián)運(yùn)的占比，從根本上實(shí)現(xiàn)物流業(yè)降本增效。
多式聯(lián)運(yùn)中現(xiàn)存問題
集裝箱與第一代多式聯(lián)運(yùn)的興起
多式聯(lián)運(yùn)（Intermodality，International multimodal transport）是指由兩種及以上的交通工具相互銜接、轉(zhuǎn)運(yùn)而共同完成的運(yùn)輸過程，通常是以集裝箱為運(yùn)輸單元。
多式聯(lián)運(yùn)多與海運(yùn)相關(guān)。國際貿(mào)易中，85%-90% 的貨物是通過海運(yùn)完成。《中華人民共和國海商法》（1992）更是在第 102 條中的多式聯(lián)運(yùn)定義明確規(guī)定“多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營者以兩種以上的不同運(yùn)輸方式，其中一種是海上運(yùn)輸方式”，將海運(yùn)確定為多式聯(lián)運(yùn)中必不可少的運(yùn)輸方式，即海鐵聯(lián)運(yùn)、公海聯(lián)運(yùn)等。
同時(shí)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱也重點(diǎn)在滿足以海運(yùn)/水運(yùn)港口轉(zhuǎn)載為核心的多式聯(lián)運(yùn)中。集裝箱之父馬爾科姆·麥克萊恩最初設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和運(yùn)營的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱就是應(yīng)用在公海聯(lián)運(yùn)中提升港口碼頭裝卸效率為目的；而其邀請(qǐng)的約翰斯·霍普金斯大學(xué)的福斯特·韋爾登教授找到的 20 英尺集裝箱（TEU）為港口轉(zhuǎn)載作業(yè)效率最優(yōu)尺寸也是以海運(yùn)/水運(yùn)為核心。
然而，實(shí)際上公路貨運(yùn)與鐵路貨運(yùn)間的公鐵聯(lián)運(yùn)、公路與航空貨運(yùn)間的公空聯(lián)運(yùn)以及鐵路貨運(yùn)與航空貨運(yùn)間的空鐵聯(lián)運(yùn)也符合多式聯(lián)運(yùn)的特征，特別是“門到門”貨運(yùn)更多需要公路貨運(yùn)作為兩端運(yùn)輸方式。
自 1956-1966 年十余年普及的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱成為 20 世紀(jì)最偉大的十大發(fā)明之一，以標(biāo)準(zhǔn)集裝箱為基礎(chǔ)構(gòu)建的第一代多式聯(lián)運(yùn)體系不僅導(dǎo)致了航運(yùn)業(yè)的集裝箱化變革，更重要的是其高效率、低成本的轉(zhuǎn)載模式直接推進(jìn)了制造業(yè)全球化和經(jīng)濟(jì)全球化。
第一代多式聯(lián)運(yùn)在中國的現(xiàn)存問題
標(biāo)準(zhǔn)集裝箱及其運(yùn)載/轉(zhuǎn)載體系為代表的第一代多式聯(lián)運(yùn)已經(jīng)成功在全球?qū)嵤┝私?70 年，但在中國卻遠(yuǎn)不成功。
近年來，國家出臺(tái)了一系列推進(jìn)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的政策，例如，《物流業(yè)降本增效專項(xiàng)行動(dòng)方案（2016-2018 年）》《“十三五”鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展規(guī)劃》，以及《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動(dòng)計(jì)劃（2018-2020 年）》等，都明確提出了集裝箱多式聯(lián)運(yùn)提升目標(biāo)，并有所行動(dòng)。然而至今，我國集裝箱多式聯(lián)運(yùn)占比依舊不超過 4%，能否實(shí)現(xiàn) 2020 年 6% 的指標(biāo)尚未可知，與美歐日等發(fā)達(dá)國家的近 40% 仍然相去甚遠(yuǎn)。
集裝箱多式聯(lián)運(yùn)比例偏低的原因眾多，既有傳統(tǒng)條條框框管理架構(gòu)所導(dǎo)致的不同運(yùn)輸方式行業(yè)間和不同管理機(jī)構(gòu)間組織銜接困難，也有橫向信息、數(shù)據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)難以統(tǒng)一共享的問題；既有集裝箱自備箱（SOC）、船東箱（COC）和單程箱（OWC）等難以通用共享流通周轉(zhuǎn)的問題，還有異地還箱、空箱集配和箱損修補(bǔ)等問題。然而最核心的問題在于現(xiàn)存標(biāo)準(zhǔn)集裝箱在中國更適合水運(yùn)，在公路貨運(yùn)、鐵路貨運(yùn)和航空貨運(yùn)上并不完全匹配市場。
由此可見，國際上成功運(yùn)行的多式聯(lián)運(yùn)模式在中國物流市場上并不完全適用，必須尋找適用國情的系統(tǒng)性創(chuàng)新突破。
隨著經(jīng)濟(jì)全球化和制造業(yè)全球化的推進(jìn)，中國因其初始的勞動(dòng)力紅利的成本優(yōu)勢(shì)、產(chǎn)業(yè)集群的組織優(yōu)勢(shì)和成片開發(fā)區(qū)形成的規(guī)模優(yōu)勢(shì)逐步成為“世界工廠”；特別是從信息化、網(wǎng)絡(luò)化到數(shù)字化后的創(chuàng)新經(jīng)濟(jì)使得全球產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)與供應(yīng)鏈分工越來越明確，跨國協(xié)同規(guī)模化生產(chǎn)成為制造業(yè)主流，導(dǎo)致零部件成為全球生產(chǎn)物流的主導(dǎo)。
20 年前全球商貿(mào)物流市場的 70% 還是整車、整機(jī)，但近三年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明 75% 的國際商貿(mào)物流與生產(chǎn)物流市場已經(jīng)是標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化的零部件。而以零部件為核心的全球商貿(mào)物流與生產(chǎn)物流中，有近 60% 的零部件貨物最長尺寸是小于 1.2 米的，這種全球商貿(mào)物流和生產(chǎn)物流需求的改變也必然要求負(fù)責(zé)供給的多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)隨之深度改變。
更具變革的就是國內(nèi)快遞物流的快速崛起。自 2014 年快遞業(yè)務(wù)量超過美國后一直保持著全球第一，2019 年快遞業(yè)務(wù)量累計(jì)完成 635.2 億件，已經(jīng)超過了美歐日韓市場的總和。
快遞市場的高速發(fā)展讓城市末端物流配送出現(xiàn)了兩種新裝備，一是遍及城區(qū)、可進(jìn)入社區(qū)并可隨時(shí)隨地停放的快遞（電動(dòng)）三輪車，二是社區(qū)的共享快遞柜。盡管快遞三輪車還存在多種待解決問題，但其便利性和低成本卻使其難以被替代；特別是各家快遞公司的快遞三輪車箱體最長邊長不約而同地限制在 1.2 米以內(nèi)。
盡管快遞業(yè)物流高速發(fā)展，但其在物流業(yè)市場占比也不過只有 10%，而大宗物流市場占比約 15%， 其他 75% 最大的物流市場還屬于快運(yùn)市場，這其中的生產(chǎn)物流占比更高。
無論是大宗、快遞還是快運(yùn)市場中，干線物流相對(duì)成熟且成本較低，而城市配送的支線物流或毛細(xì)物流因其復(fù)雜多樣、規(guī)模不足以及目前城市道路的種種行駛限制導(dǎo)致成本要高于干線物流數(shù)十倍，而效率卻遠(yuǎn)低于干線物流。盡管快遞配送、外賣服務(wù)和即時(shí)配送解決了部分配送中的效率問題，但其中成本依然居高不下。
當(dāng)下干線物流的特征是以國家物流樞紐、區(qū)域物流中心、港口或無水港以及城市貨運(yùn)站為物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)并進(jìn)行貨物集散，也是當(dāng)下各種多式聯(lián)運(yùn)模式的核心轉(zhuǎn)載節(jié)點(diǎn)，更是最大規(guī)模的倉儲(chǔ)庫存緩沖節(jié)點(diǎn)。但往往就是這個(gè)節(jié)點(diǎn)的轉(zhuǎn)載效率低下且成本居高不下制約著干線物流業(yè)的降本增效，“結(jié)點(diǎn)成網(wǎng)”“重去重回”的能力較弱和物流功能單一使得貨運(yùn)物流的系統(tǒng)成本居高不下且利潤偏低，而盛具/載具的非標(biāo)準(zhǔn)化、多式聯(lián)運(yùn)和帶板運(yùn)輸比例過低導(dǎo)致的貨物倒運(yùn)則影響著貨運(yùn)物流的效率提升。
大宗物流同樣存在著變革需要。鐵路貨運(yùn)中以煤炭、礦石、石油、鋼鐵、糧食、木材和有色金屬等大宗貨物占比超過90%?！耙园l(fā)定到”模式導(dǎo)致的單向性一方面使得鐵路運(yùn)力運(yùn)能損耗50%，而“返程排空”和不合理的激勵(lì)機(jī)制使得到達(dá)端路局公司無意愿花成本而無收益地服務(wù)，進(jìn)一步導(dǎo)致鐵路運(yùn)力運(yùn)能損耗達(dá)70% 以上；而與此同時(shí)西向、北向的“返程”大宗貨物也難以使用鐵路運(yùn)力運(yùn)能。
筆者在 2016 年開始研究并提出了“第二代多式聯(lián)運(yùn)”體系和替代傳統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的“百搭箱”核心盛具/載具，以符合水、鐵、公、空貨運(yùn)全行業(yè)的通用需求。
第二代多式聯(lián)運(yùn)的目標(biāo)是打造可以“門到門”的海鐵公空多式聯(lián)運(yùn)體系，大規(guī)模提升多式聯(lián)運(yùn)市場占比，從大系統(tǒng)體系上實(shí)現(xiàn)全系統(tǒng)架構(gòu)的變革與資源配置優(yōu)化。
當(dāng)然，第二代多式聯(lián)運(yùn)也并不是將以往成功運(yùn)行近 70 年且投資巨大的多式聯(lián)運(yùn)體系、標(biāo)準(zhǔn)集裝箱、標(biāo)準(zhǔn)托盤及其配套的運(yùn)載/ 轉(zhuǎn)載裝置推倒重來，而是在保留原有標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上的再創(chuàng)新，要求對(duì)符合原有的國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱體系標(biāo)準(zhǔn)和路徑依賴進(jìn)行功能拓展、功能細(xì)分和標(biāo)準(zhǔn)創(chuàng)新，既保證原有資源的繼承性，也確保引入的系統(tǒng)成本更低、效率更高。
第二代多式聯(lián)運(yùn)體系架構(gòu)
從標(biāo)準(zhǔn)集裝箱到“百搭箱”的變革
第一代多式聯(lián)運(yùn)的裝備核心是盛具/載具—標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。上面提到的 13 種規(guī)格的國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱只有寬度標(biāo)準(zhǔn)一致，為 2438 毫米；長度則有四種，1A 的標(biāo)準(zhǔn)為 40 英尺，1B 的標(biāo)準(zhǔn)為 30 英尺，1C 的標(biāo)準(zhǔn)為 20 英尺，1D 的標(biāo)準(zhǔn)為 10 英尺，長度間距為 76 毫米；高度的標(biāo)準(zhǔn)有三種，分別為 2989 毫米、2591 毫米和 2438 毫米。而種類被劃分為雜貨集裝箱、敞頂集裝箱、硬頂集裝箱、板架集裝箱、冷凍型集裝箱、干散貨集裝箱、通風(fēng)集裝箱和罐裝集裝箱等多個(gè)種類。
而第二代多式聯(lián)運(yùn)的裝備核心是“百搭箱”，也可以認(rèn)為是比標(biāo)準(zhǔn)集裝箱小但滿足標(biāo)準(zhǔn)集裝箱尺寸模數(shù)的、能實(shí)現(xiàn)“門到門”遞送的標(biāo)準(zhǔn)化封閉單元式“樂高型”專用組合分箱。
首先“百搭箱”也是標(biāo)準(zhǔn)化的封閉式單元箱，為了與國際通用標(biāo)準(zhǔn)集裝箱保有繼承關(guān)系，因此可以采用與 1D（10 英尺） 標(biāo)準(zhǔn)集裝箱有相同模數(shù)的最小單元分箱組合，并可以替代開放式托盤；而目前能夠直接進(jìn)入社區(qū)的快遞三輪車箱體最長邊長尺寸不大于 1.2 米，而標(biāo)準(zhǔn)托盤尺寸也為 1.2 米 x 1.0 米和 1.2 米 x 1.1 米，為保證全體系的“門到門”多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)能力，因此對(duì)于原 1D 標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的不同高度可采用 2×3×3（ 最大外徑為 1200 毫米×1000 毫米×1200 毫米） 和 2×2×3（ 最大外徑為 1200 毫米×1000 毫米×1450 毫米）兩種基本分割的單元封閉箱。
其次，“百搭箱”之間可以自由上下搭接和前后左右平行拼接，可以相互間固定和快速分離，可以進(jìn)行機(jī)械或電磁式吊裝，同時(shí)可以在空箱時(shí)進(jìn)行折疊以降低空箱占空體積和排空運(yùn)輸成本；“百搭箱”組合后（最多不超過 2×3×3 或2×2×3 模式）既可以裝入原有全系列國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱內(nèi)與原有集裝箱裝載/轉(zhuǎn)載體系標(biāo)準(zhǔn)相適應(yīng)，也可以通過束帶成組以減少原有集裝箱重量并以箱組獨(dú)立與原有集裝箱裝載/轉(zhuǎn)載體系標(biāo)準(zhǔn)相適應(yīng)。
第三，“百搭箱”將嵌入 RFID 和其他 IoT 無線可識(shí)別標(biāo)簽及無源電池，以便無縫接入未來的自動(dòng)化、少人化和無人化等智慧物流和無接觸配送等場景。
從貨運(yùn)站到街區(qū)緩沖轉(zhuǎn)運(yùn)儲(chǔ)配倉
第一代多式聯(lián)運(yùn)的集裝箱開箱集散或庫存緩沖多數(shù)設(shè)立在城市貨運(yùn)站、城市物流中心或城市集散中心，部分快遞企業(yè)往往在城區(qū)內(nèi)根據(jù)需要設(shè)立多個(gè)營業(yè)點(diǎn)進(jìn)行分揀再配送；基于“百搭箱”的第二代多式聯(lián)運(yùn)則可以在城市貨運(yùn)站與城市末端配送社區(qū)共享快遞柜之間設(shè)立占地 100-200 平米左右的街區(qū)自動(dòng)分揀地下緩沖轉(zhuǎn)運(yùn)儲(chǔ)配倉，類似地下自動(dòng)化立體倉庫，在此將盛裝“百搭箱”的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱或“百搭箱”集束箱組在街區(qū)地下緩沖轉(zhuǎn)運(yùn)儲(chǔ)配倉進(jìn)行自動(dòng)化/無人分揀和分拆，并按計(jì)劃/調(diào)度配送到末端無人車或配送三輪車上，“百搭箱”尺寸也適合街區(qū)運(yùn)輸載運(yùn)車輛與轉(zhuǎn)載裝備，形成高效率、低成本的支線配送和末端毛細(xì)配送。
以“結(jié)點(diǎn)成網(wǎng)”和“重去重回”為目標(biāo)的物流業(yè)降本增效優(yōu)化途徑就是通過物流各環(huán)節(jié)高效銜接來減少各環(huán)節(jié)的無效作業(yè)，其中“百搭箱”、35 噸敞頂集裝箱與標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的高效共享與循環(huán)使用是成功運(yùn)行第二代多式聯(lián)運(yùn)最為核心的商業(yè)技巧和技術(shù)關(guān)鍵。
移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)和智慧物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)可以將貨運(yùn)需求與供給資源實(shí)時(shí)精準(zhǔn)對(duì)接，而基于移動(dòng)物聯(lián)網(wǎng)和智慧物聯(lián)網(wǎng)的“百搭箱”、35 噸敞頂集裝箱和標(biāo)準(zhǔn)集裝箱既可以共享運(yùn)載/轉(zhuǎn)載裝備和多式聯(lián)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)系統(tǒng)，還可以通過還箱點(diǎn)的科學(xué)布局、空箱折疊和空箱集配，通過分時(shí)租賃式實(shí)現(xiàn)第三方“共享”百搭箱-敞頂集裝箱-標(biāo)準(zhǔn)集裝箱平臺(tái)，減少各行業(yè)適箱類貨品和箱內(nèi)偏載糾正等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的沖突，克服逾期費(fèi)用及周轉(zhuǎn)性不強(qiáng)等第一代多式聯(lián)運(yùn)難以克服的弱點(diǎn)，降低部門間信息孤島，真正實(shí)現(xiàn)“一次委托”“一單到底”和“一次結(jié)算”，實(shí)現(xiàn)基于“雙盲”物流的信息開放共享，將海鐵公空“門到門”多式聯(lián)運(yùn)占比提升到 50% 以上。
鐵路主導(dǎo)的第二代多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)營模式
產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和鐵路主導(dǎo)的需要
COVID-19 疫情加速了“逆全球化”的趨勢(shì)，加之地緣政治的種種要素，使得中國面臨全球供應(yīng)鏈生態(tài)的重大變革。
以往中國東南沿海主要承擔(dān)全球產(chǎn)業(yè)鏈中“世界工廠”職責(zé)，物流更多是向外、向東。而東南沿海地區(qū)從成本核算應(yīng)以海運(yùn)和公路運(yùn)輸為主，鐵路貨運(yùn)市場占比節(jié)節(jié)降低；但隨著東南沿海地區(qū)勞動(dòng)力成本上漲及產(chǎn)業(yè)升級(jí)，和以重慶、成都、武漢、鄭州和長沙等中部與西南部城市群制造業(yè)崛起，加上此次疫情可能改變的全球產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)，未來物流可能轉(zhuǎn)向內(nèi)、向西。東南沿海港口從成本核算考慮，鐵路貨運(yùn)具有相對(duì)優(yōu)勢(shì)。從“鐵公基”到“新基建”，國家投資主體放在了鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)上，按照鐵路中長期規(guī)劃，僅“十三五”鐵路投資就達(dá)到 3.8 萬億元，到 2030 年鐵路網(wǎng)絡(luò)將覆蓋每個(gè)縣域；同時(shí)在以“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”為核心的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整中，鐵路貨運(yùn)會(huì)在政策紅利和市場拉動(dòng)下進(jìn)一步得到發(fā)展，鐵海/水聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)也將進(jìn)一步得到推動(dòng)，鐵路貨運(yùn)占比將得到極大提升。但鐵路貨運(yùn)結(jié)構(gòu)也將面臨變革?！靶禄ā敝械奶馗邏壕褪抢谩翱涌诎l(fā)電”和煤電一體化將特高壓輸變電形成繼管道運(yùn)輸后的第六種物流方式，“西煤東運(yùn)”“北煤南運(yùn)”將面臨相應(yīng)的改變。
為實(shí)現(xiàn)鐵路大宗貨運(yùn)的“結(jié)點(diǎn)成網(wǎng)”和“重去重回”，需要將鐵路路網(wǎng)的線上資源約束加以釋放，即一定比例減少自動(dòng)裝車機(jī)和自動(dòng)翻車機(jī)等單向物流裝備，對(duì)應(yīng)就將發(fā)運(yùn)端的鐵路貨場從線上資源變成線下資源；同時(shí)通過引入 35 噸敞頂箱實(shí)現(xiàn)煤炭的“散改集”，就能夠在返程配置礦石、糧食、木材等大宗貨源，雙向發(fā)運(yùn)，以“重去重回”形式成倍地提高鐵路運(yùn)力運(yùn)能。
與此同時(shí)，東南沿海地區(qū)生產(chǎn)著全球最物美價(jià)廉的“中國制造”商品，但西北部往往因?yàn)檫^去物流成本過高而無法享受到。一旦鐵路重載線路通過“散改集”將標(biāo)準(zhǔn)集裝箱與敞頂集裝箱對(duì)接起來，又會(huì)同時(shí)形成大宗物流與白貨物流的融合網(wǎng)絡(luò)，給鐵路貨運(yùn)帶來更大的利潤空間，更是將鐵海聯(lián)運(yùn)有限銜接，鐵路主導(dǎo)的多式聯(lián)運(yùn)變革已成為必然。
第二代多式聯(lián)運(yùn)的增值服務(wù)
以“百搭箱”
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敞頂集裝箱
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標(biāo)準(zhǔn)集裝箱為基礎(chǔ)，以鐵路貨運(yùn)為主導(dǎo)的第二代多式聯(lián)運(yùn)還因?yàn)槠淙炭梢?、可管、可控和可溯源能力而具備信息服?wù)和金融服務(wù)能力。
多式聯(lián)運(yùn)本身需要全程“一次委托”、運(yùn)單“一單到底”和結(jié)算“一次收取”的服務(wù)組織方式，而“百搭箱”更會(huì)延長服務(wù)環(huán)節(jié)到最接近物流末端，加之鐵路貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)及其衍生對(duì)接公路貨運(yùn)“接取送達(dá)”服務(wù)使得貨物全程受控，衍生自物流和供應(yīng)鏈管理的各獨(dú)立功能的融合增值服務(wù)將有效提升系統(tǒng)服務(wù)利潤和收益。
隨著 5G、邊緣技術(shù)和移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的普及和發(fā)展，人工智能與物聯(lián)網(wǎng)的智慧物聯(lián)網(wǎng) AIoT 已經(jīng)成為未來智慧監(jiān)控的主流技術(shù)，特別是面向大宗貨物及件雜貨物等質(zhì)押物倉儲(chǔ)的多通道視頻實(shí)時(shí)監(jiān)控成本越來越低、測(cè)度精度越來越高，使得質(zhì)押物真實(shí)保質(zhì)存在簡單易行。
而大數(shù)據(jù)和云計(jì)算則更容易將融資企業(yè)以質(zhì)押物為鏈接介質(zhì)的上下游供應(yīng)鏈形成閉環(huán)，基于供應(yīng)鏈之上且融合形成的聯(lián)盟區(qū)塊鏈則可以保證質(zhì)押物的唯一性和貨-單一致性，確保質(zhì)押物、出質(zhì)人和質(zhì)權(quán)人的產(chǎn)權(quán)關(guān)系清晰。
AIoT 和區(qū)塊鏈技術(shù)的發(fā)展還將難以標(biāo)準(zhǔn)化、易于偽造、難以驗(yàn)證和流轉(zhuǎn)效率低下的紙質(zhì)倉單水到渠成地過渡到電子倉單，利用數(shù)字化技術(shù)自然而然地規(guī)范倉單的標(biāo)準(zhǔn)化、數(shù)字加密、實(shí)時(shí)校驗(yàn)、全流程存證和線上審核等功能，實(shí)現(xiàn)成本更低、信用風(fēng)控更強(qiáng)、流轉(zhuǎn)效率更快和對(duì)質(zhì)押物控制更便利等優(yōu)勢(shì)特征；特別是有效控制融資杠桿和科學(xué)獲取風(fēng)險(xiǎn)溢價(jià)，利用基于有效監(jiān)控質(zhì)的征信平臺(tái)綜合提升融資人（出質(zhì)人）和保管人的信用能力，助力鏈上小微企業(yè)破解融資難融資貴困境。
由“百搭箱”-敞頂集裝箱-標(biāo)準(zhǔn)集裝箱構(gòu)建的第二代多式聯(lián)運(yùn)將從根本上提升國內(nèi)多式聯(lián)運(yùn)占比，通過將作為集散的城市貨運(yùn)站延伸至街區(qū)地下緩沖轉(zhuǎn)運(yùn)儲(chǔ)配倉，實(shí)現(xiàn)城市末端配送的效率提升與成本銳減；通過“百搭箱”-敞頂集裝箱-標(biāo)準(zhǔn)集裝箱提升大宗物流多式聯(lián)運(yùn)比例。當(dāng)然，以“百搭箱”為基礎(chǔ)盛具/載具的第二代多式聯(lián)運(yùn)還有許多細(xì)節(jié)需要去探索，但此研究方向可有效提升物流業(yè)大系統(tǒng)的降本增效。
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內(nèi)容來源｜《產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型研究》?？?2020 年第 7 期
