劉大成：重大疫情中后期的物流供應(yīng)鏈體系構(gòu)建

截至4月24日17時(shí)，全球新冠肺炎累計(jì)確診病例已超過270萬人，死亡超過19萬人，并向非洲、印度和南美洲等地區(qū)大范圍蔓延。

筆者認(rèn)為，對中國而言，此次疫情的前期與中后期的分水嶺是3月28日起暫時(shí)禁止外國人入境，這標(biāo)志著我國防疫主要目標(biāo)從國內(nèi)傳染病例轉(zhuǎn)向國外輸入性病例。

疫情前期的工作重心之一是防疫隔離下的重點(diǎn)醫(yī)療和生活物資保障，側(cè)重在供給端，其中國內(nèi)應(yīng)急/平時(shí)雙供應(yīng)鏈融合的保障物流首當(dāng)其沖；中后期工作重心則是全球防疫和金融恐慌下穩(wěn)定就業(yè)形勢與經(jīng)濟(jì)秩序，側(cè)重在需求端，以定向加大投資、拉動消費(fèi)，修復(fù)嚴(yán)重受損的全球供應(yīng)鏈或重構(gòu)產(chǎn)業(yè)鏈為核心，保障就業(yè)與保障國際物流暢通并重。

經(jīng)濟(jì)全球化下，由于貨幣流動性遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過勞動力流動性，部分發(fā)達(dá)國家的中低端產(chǎn)業(yè)失業(yè)人數(shù)持續(xù)上升，使得個(gè)別西方國家開始轉(zhuǎn)向貿(mào)易保護(hù)主義、民粹主義乃至極端民族主義的“逆全球化”進(jìn)程。隨著此次疫情在全球蔓延，世界各國紛紛采取“封城”“封國”等防控措施，經(jīng)濟(jì)中斷、消費(fèi)陡降、供應(yīng)鏈脫鉤，將進(jìn)一步導(dǎo)致全球性貿(mào)易下滑和失業(yè)，甚至存在發(fā)達(dá)國家因選舉政治而與中國經(jīng)濟(jì)脫鉤的風(fēng)險(xiǎn)。面對嚴(yán)峻復(fù)雜的國際疫情和世界經(jīng)濟(jì)形勢，我們需要做好充分的準(zhǔn)備，這也符合習(xí)近平總書記所強(qiáng)調(diào)的“堅(jiān)持底線思維”。

作為“世界工廠”和全球最大貿(mào)易國，外貿(mào)長期以來是中國經(jīng)濟(jì)增長的“發(fā)動機(jī)”，2019年中國進(jìn)出口總額占GDP的比重為31.8%，帶動就業(yè)人口達(dá)1.8億人。盡管中國已成為全球第二大消費(fèi)市場，外部需求仍然是中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要?jiǎng)恿?，疫情下國際市場需求萎縮必然會對我國外貿(mào)出口造成較大沖擊，中國也將隨之面臨就業(yè)和民生方面的壓力。

保障外貿(mào)，需要在維系全球產(chǎn)業(yè)鏈和外貿(mào)供應(yīng)鏈的基礎(chǔ)上，優(yōu)先保障國際物流供應(yīng)鏈的暢通，提高貨運(yùn)能力，防止物流供應(yīng)受制于人。

當(dāng)下國際航運(yùn)業(yè)遭受重創(chuàng)，集裝箱航運(yùn)至少有1/5的航次停航，干散貨航運(yùn)市場下降1/3，只有油船市場因油價(jià)暴跌而略有上升，國際航空貨運(yùn)下跌近20%。雖有的中歐鐵路貨運(yùn)班列不退反進(jìn)，但由于其運(yùn)量只占?xì)W亞貿(mào)易總量1%，其影響甚微。

中國并沒有與“世界工廠”地位相匹配的國際物流供應(yīng)鏈體系，亟待創(chuàng)新與重構(gòu)。為應(yīng)對全球產(chǎn)業(yè)鏈脫鉤和供應(yīng)鏈中斷等可能的風(fēng)險(xiǎn)，中國需要由外向內(nèi)構(gòu)建新的區(qū)域經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)體系。

（一）打造全球海運(yùn)、空運(yùn)網(wǎng)絡(luò)供應(yīng)鏈體系

盡管中國進(jìn)出口額位居世界第一，但擁有的海運(yùn)船舶及船代公司僅占全球的10%，航空貨機(jī)也只有10%，國際物流競爭力較低。

要爭奪國際物流既有市場，首先要通過對物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)（港口、機(jī)場）的控制帶動節(jié)點(diǎn)間的航運(yùn)承運(yùn)，在以往并購、租賃重要節(jié)點(diǎn)港口的基礎(chǔ)上，繼續(xù)鼓勵(lì)和支持對歐美重要港口的有效投資。

其次要鼓勵(lì)以企業(yè)債形式采購和租賃航運(yùn)業(yè)運(yùn)載裝備，在其他國家采取“直升機(jī)撒錢”的非常政策支持其國內(nèi)企業(yè)之際，我國可以通過財(cái)政方式，根據(jù)疫情中的經(jīng)營業(yè)績給與企業(yè)事中或事后激勵(lì)，一次性提升海運(yùn)和空運(yùn)的生產(chǎn)能力。

第三，借力全球防疫援助，推動頭部電商和快遞企業(yè)構(gòu)建海外倉和物流骨干樞紐，結(jié)點(diǎn)成網(wǎng)，推動港口、物流樞紐和海外倉與空運(yùn)、海運(yùn)等航運(yùn)業(yè)融合發(fā)展。

（二）開拓面向未來的戰(zhàn)略性國際物流通道

在資源供給端，中國原油對外依存度達(dá)72.6%，天然氣對外依存度為43.6%，而進(jìn)口的油氣主要來自中東國家，運(yùn)輸高度依賴馬六甲海峽。但馬六甲海峽航線基本為國外海運(yùn)企業(yè)瓜分，中國只有開拓新的戰(zhàn)略通道才能爭取海運(yùn)份額。

曾經(jīng)熱議的泰國克拉（Kra）運(yùn)河方案，因可能導(dǎo)致泰國南北分裂而宣告終止；巴基斯坦瓜達(dá)爾（Gwadar）港到新疆喀什的鐵路方案，因需翻越5500米高原，技術(shù)難度極大、成本極高，且容易引發(fā)跨境民族問題，暫時(shí)還沒有實(shí)質(zhì)進(jìn)展。只有緬甸皎漂（Kyaukpyu）港經(jīng)云南瑞麗到昆明的鐵路方案較為可行，目前正在全方位推進(jìn)，這一線路能夠?qū)⒃瀑F川渝等西南區(qū)域直接與印度洋、孟加拉灣相聯(lián)。

在消費(fèi)市場端，應(yīng)看到（東）亞（西）歐間存在一條距離最短的航道，即位于俄羅斯北部沿海的北冰洋離岸海域的北極航道東北段，也被稱為“黃金水道”。從上海港以北的中國港口出發(fā)，經(jīng)由北極航道到西歐各港口，理論上可以比傳統(tǒng)航程縮短25%-55%。同時(shí)，還可以推動距離吉林省琿春口岸71公里的俄羅斯扎魯比諾港“借港出海”方案。如在琿春—綏芬河鐵路線春化鎮(zhèn)鎮(zhèn)安嶺站點(diǎn)建設(shè)一條穿過界山到俄方夾皮溝的國鐵線路，在距離扎魯比諾港10公路處與俄羅斯國鐵換裝，由此使得疏港公路、鐵路與港口實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)成為可能，形成無需換裝的國際海鐵聯(lián)運(yùn)港口，此舉將促進(jìn)亞歐間物流和商貿(mào)服務(wù)，有助于進(jìn)一步改變東北經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。

圖2 扎魯比諾港的歐洲、北美航線（圖片引自網(wǎng)絡(luò)）

（三）打造以鐵路貨運(yùn)為核心的國內(nèi)自循環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)

當(dāng)下的全球產(chǎn)業(yè)鏈條是以歐美等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體為消費(fèi)端，中國和東南亞等發(fā)展中國家為生產(chǎn)端，而非洲和南美等原料國則作為資源端。在中國內(nèi)部，因其幅員遼闊、經(jīng)濟(jì)發(fā)展和資源分布不平衡的獨(dú)特性質(zhì)，可內(nèi)生為新的產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)，其中東南沿海地區(qū)為消費(fèi)端、中原為生產(chǎn)端、而西部地區(qū)為資源端，可以在“逆全球化”后維系中國產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

一旦這一產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)形成，物流體系必然發(fā)生結(jié)構(gòu)性改變。以往面向全球產(chǎn)業(yè)鏈的東南沿海物流體系多采用“遠(yuǎn)洋海運(yùn)+靈活而優(yōu)質(zhì)的公路貨運(yùn)”模式，但如果生產(chǎn)鏈向內(nèi)向西拓展，長運(yùn)距下鐵路運(yùn)輸更具優(yōu)勢，以鐵路為龍頭的鐵海聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)將成為貨運(yùn)主流。

（四）利用供應(yīng)鏈金融推動物流業(yè)保就業(yè)、保民生

疫情后期的另一個(gè)重大風(fēng)險(xiǎn)來自就業(yè)，疫情下全球供應(yīng)鏈的“暫?！北厝辉斐蓮膰H物流到國內(nèi)物流整體市場的下滑。在防疫中發(fā)揮重要作用的頭部物流企業(yè)特別是快遞企業(yè)在疫情期間獲取了更大的市場和利潤，但絕大多數(shù)中小微民營企業(yè)在疫情期間遭受了巨大打擊，市場暫停和現(xiàn)金流短缺對于每個(gè)中小微企業(yè)都是致命的，而政府給與的各種費(fèi)用減免和補(bǔ)貼優(yōu)惠多數(shù)最終都轉(zhuǎn)移到其服務(wù)的甲方。

清華大學(xué)經(jīng)管學(xué)院最近的調(diào)查報(bào)告指出，國內(nèi)85.01%的中小企業(yè)無法維持3個(gè)月的生存，解決小微企業(yè)的融資問題至關(guān)重要。然而，中小微民營企業(yè)自身信用不足，平均壽命又只有2.7年，必然造成融資貴、融資難的問題。國家出臺的各種解決“融資難、融資貴”問題的金融手段，往往會因?yàn)榛鶎鱼y行執(zhí)行人員規(guī)避信貸風(fēng)險(xiǎn)而在金融體系內(nèi)空轉(zhuǎn)，最后演變?yōu)榉N種銀行的“白手套”，中小微企業(yè)依然融資無門。

一個(gè)可行方案是，鼓勵(lì)在產(chǎn)業(yè)鏈或供應(yīng)鏈中處于盟主地位且資本實(shí)力雄厚的“鏈主”企業(yè)，以達(dá)成全鏈貿(mào)易/制造/服務(wù)為目的，以實(shí)際發(fā)生經(jīng)營合同為標(biāo)的，利用鏈主企業(yè)“有能力”“有收益”“有意愿”的優(yōu)勢，在可以閉環(huán)的產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)中推動供應(yīng)鏈金融，而政府則根據(jù)實(shí)際發(fā)生效果給與事后補(bǔ)貼。

參考文獻(xiàn)：

1.劉大成. 重大疫情下同時(shí)考慮隔離和復(fù)工的多類雙供應(yīng)鏈融合物流體系構(gòu)建. 供應(yīng)鏈管理. 2020. (3): 13-22.

2.劉大成. 重視雙向重載鐵路供應(yīng)鏈建設(shè). 物流時(shí)代周刊. 2018(12): 35.

3.劉大成. 供應(yīng)鏈金融治企業(yè)“融資痛”. 物流時(shí)代周刊. 2019(7): 32.