文/劉大成
清華大學(xué)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究院副院長
兼物流產(chǎn)業(yè)研究中心主任、博士生導(dǎo)師
摘要：
COVID-19 疫情給全球經(jīng)濟(jì)嚴(yán)重打壓，也極大影響了“公轉(zhuǎn)鐵”既定目標(biāo)。疫后國內(nèi)必然加速內(nèi)需拉動，而鐵路必然加速擴能增量。以“散改集”方法釋放單向貨場，將“返程排空”改為“重去重回”，可從本質(zhì)上實現(xiàn)運量超速提升。
關(guān)鍵詞：COVID-19 疫情，運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，“公轉(zhuǎn)鐵”，“散改集”
2020 年是《推進(jìn)運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整行動計劃（2018-2020年）》的最后一年，更是關(guān)鍵一年。
“公轉(zhuǎn)鐵”是兩大主攻方向之一，需要完成的強制性指標(biāo)主要是“全國鐵路貨運量”比 2017 年增加 11 億噸，年貨運量達(dá)到 150 萬噸以上的大型工礦企業(yè)和新建物流園區(qū)的“鐵路專用線接入比例”達(dá)到 80% 以上，重點區(qū)域的大型工礦企業(yè)和新建物流園區(qū)的“大宗貨物鐵路運輸比例”達(dá)到 80% 以上，重點港口“集裝箱鐵水聯(lián)運量年均增長” 10% 以上，長江干線主要港口“全面接入集疏港鐵路”等。
經(jīng)過前兩年的努力，鐵路貨運量已經(jīng)有了大幅度增長，2019 年，鐵路完成貨運量 43.18 億噸（其中國鐵集團(tuán)完成 34.40 億噸），對比 2017 年鐵路完成貨運量 36.89 億噸（國鐵集團(tuán)完成 29.18 億噸）和 2018 年的 40.26 億噸（國鐵集團(tuán) 31.91 億噸），距離 2020 年 47.89 億噸（國鐵集團(tuán) 37.18 億噸）的計劃還需增長 10.9%（國鐵集團(tuán) 8.1%）。組織鐵路貨運的壓力本就極大，加之 2020 年新春伊始就分別遭遇了國內(nèi)疫情和全球疫情而導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)失速和生產(chǎn)停頓，新增運量的壓力可想而知。
蔓延全球的疫情導(dǎo)致全球經(jīng)濟(jì)下滑和金融風(fēng)險陡增，全球產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈產(chǎn)生重大危機，全球物流體系更是遭受重大打擊。為防止經(jīng)濟(jì)極速下降，國家在復(fù)工復(fù)產(chǎn)基礎(chǔ)上又提出新基建，然而其涉及的七大領(lǐng)域?qū)τ诋?dāng)下經(jīng)濟(jì)增長硬缺口促進(jìn)較弱，特別是在全球疫情還處于緊密布控下導(dǎo)致的全球產(chǎn)業(yè)鏈硬缺失做出應(yīng)急響應(yīng)成為當(dāng)下戰(zhàn)略重點。為防止未來疫情從海外調(diào)頭輸入而隔離部分全球供應(yīng)鏈，加之美歐股市的歷史性暴跌必然加劇已經(jīng)泛起幾年的保守主義、民粹主義和逆全球化態(tài)勢，“中國制造”的“世界工廠”向外經(jīng)濟(jì)必然暫時轉(zhuǎn)移到部分向內(nèi)拉動內(nèi)需。
先富起來的東南沿海地區(qū)一直是向外、向東，遠(yuǎn)洋海運加沿海港口加市場化程度極高的公路貨運為物流主流，具有長距離成本優(yōu)勢但計劃剛性強的鐵路貨運并不具備競爭優(yōu)勢，使得 2017 年鐵路貨運量占比僅有 7.8%，經(jīng)過兩年“公轉(zhuǎn)鐵”政策紅利及市場努力也僅僅提高到了占比為 7.95%；然而這些沿海發(fā)達(dá)地區(qū)一旦經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)向內(nèi)、向西，2000-4000 公路的長距離物流使得鐵路貨運將具有無可比擬的成本優(yōu)勢，而且也將結(jié)構(gòu)性改變西貨（煤）東運的單向物流態(tài)勢。
國鐵路網(wǎng)自成管理體系，多數(shù)地方鐵路網(wǎng)絡(luò)也是委托國鐵集團(tuán)運營，可在最嚴(yán)格隔離管控下構(gòu)建跨越省際/城際最有效的干線無接觸物流的平臺；而疫后則既有機遇也有資源實現(xiàn)鐵路貨運的加速崛起。
推進(jìn)“公轉(zhuǎn)鐵”政策兩年來，鐵路貨運的增長主要依賴轉(zhuǎn)回大宗貨運特別是煤炭貨運以及互保協(xié)議，國鐵集團(tuán)計劃 2020 年鐵路煤炭貨運量達(dá)到 28.1 億噸，占全國煤炭產(chǎn)量的 75%。而煤炭基本上以西煤東運為主，輔以北煤南運，貨物流向單向性極強；加之為提高效率而在發(fā)到兩端分別使用煤炭自動裝載機和自動翻車機，發(fā)運端鐵路貨場沒有（更不愿有）空間接收貨物，這樣鐵路貨場的“以發(fā)定到”模式進(jìn)一步加劇單向貨流，“返程排空”將鐵路運力運能損耗 80% 以上。
鐵路運輸效率的瓶頸在路網(wǎng)節(jié)點貨場而非路網(wǎng)線路，如果采用以釋放貨運“瓶頸”的貨場在線資源為目標(biāo)，推進(jìn)“散改集”35 噸敞頂集裝箱，拿出 40% 左右的運力實施 35 噸敞頂箱“重去重回”，以焦炭、礦石、木材、糧食等大宗貨物折返，則會有效地將節(jié)點貨場這個線上資源轉(zhuǎn)為線下資源，從本質(zhì)上大幅提高大宗貨物返程貨運量。
與此同時，越來越多物美價廉的東南沿?！爸袊圃臁卑棕洰a(chǎn)品及中西部需求的國際產(chǎn)品會通過港口和成本最低的長距離鐵路貨運，利用集裝箱與 35 噸敞頂箱的可互換性，逆流進(jìn)入中西部，既有效保障鐵路貨運對大宗貨物市場的有效控制，又實現(xiàn)了鐵路貨運在白貨高附加值的利潤增長。
